OKTOOBRIKUINE TÄHTPÄEV: Esimene juurdeveoraudtee ehk kitsarööpmeline raudtee Eestis alustas 120 aastat tagasi. Raudteeuurija Mehis Helme ei räägi, kas kitsa rongi juhiks oli kitsas piilupart, vaid pajatab hoopis üht-teist ajaloost.
Kõigepealt seda, et veel mõnikümmend aastat tagasi toimetasid Eestis nii „suur“ kui ka „väike“ raudtee elik siis laia- ja kitsarööpmeline. Kitsarööpmeline – elik juurdeveoraudtee – saanuks selle aasta oktoobris 120-aastaseks. Paraku kaevati see transpordiliik 1970-ndate keskpaiku lõplikult üles. Põhjused olid eelkõige militaarsed: nõukogude rööpad olid paika pandud sõjaväe vajadustest lähtuvalt, sõitjaid ega kohalikku kaubavedu esmatähtsaks ei peetud. Praegu saab kitsarööpmelise rongiga sõita veel vaid Lavassaare raudteemuuseumis Pärnu külje all, kus tähistame ka juurdeveoraudtee 120. sünnipäeva.
Unustatud „väike“ raudtee
„Suure“ raudtee tulek Eestisse 1870. aastal oli kindlasti uue ajastu alguseks, mis viis ka elukvaliteedi uuele tasemele. Piirkondades, mida raudtee läbis, tekkis kiire areng nii sotsiaal- kui ka majandussfääris, sest kiiremini kosusid põllumajandus ja ettevõtlus. Raudteest mõjutatuna tekkisid tänapäeva keeles öeldes tõmbekeskused, kuhu hakkas koonduma tööjõudu, mis omakorda tingis asulate tekke ja külade kasvamise linnadeks.
Ent pea sama vana oli ka idee „väikesest raudteest“. Küll aga võttis selle algatamine kõikvõimalike asjaolude tõttu tunduvalt rohkem aega. Ent kord valminuna sai seda pidada tõeliselt kohalikuks transpordiliigiks ning suhtlusvõrgustikuks. Eestis viis „väike“ raudtee tippaegadel paljudesse pisikohtadesse ning käis läbi ka asulad, kus nüüd enam raudteed üldse ette ei kujuta – Paide, Mustvee jpt.
Inimesed pidasid raudteed üheks olulisemaks transpordiliigiks ja sõitu rongis lausa pidulikuks sündmuseks. Rongileminekuks vaadati enesele selga ikka paremad riided, et mitte narr välja näha, sest oli ju rong ka üheks sotsiaalse suhtlemise kohaks.
Rongis kuulis nii mõndagi uudist, mis ilmapeal toimunud. Oli palju ka igasugu turujutte, aga eks käinud needki asja juurde. Kuna reisijate maksevõimekus oli erinev, siis jaotati sõidumugavused eri klassidesse, Eestis kasutati II ja III klassi vaguneid.
III klassi vagunites olid puidust kahekohalised istepingid, mis asusid poole vaguni pikkuses ühel pool ning teise poole pikkuses teisel pool vaguni külgseintes, et vagun oleks tasakaalus. Nende vastasküljele olid paigutatud ühekohalised istepingid. Kasutati ka piki vaguni seinu paigutatud pinki, nii sõitsid inimesed kenasti näod vastamisi.
II klassi vagun oli jaotatud kupeeks ning vaheseinaga eraldatud salongiks, mille istmed olid pehme polsterdusega; II klassi vagunis oli istekohti 25, vagunid olid värvitud kollaseks. Kasutati ka II–III klassi segavaguneid, mis olid vaguni salongi jaotuselt sarnased II klassi vagunitega, kus ainult osa istmeid olid kõvad, puidust.
Esimesed sõidud
19. mail 1895. aastal kogus linnapea O. Brackmann Pärnu endisele kindlusvööndile hulganisti inimesi, keda ühendas üks kindel soov – alustada esimese kitsarööpmelise juurdeveoraudtee ehitustöödega. Nimelt otsustas 1894. aastal Peterburis asutatud Esimene Juurdeveoraudteede Selts Venemaal ehitada Pärnu ja Valga vahele kitsarööpmelise juurdeveoraudtee, et ühendada Valga linn Pärnu sadamaga. Siin oli tunda Valga linakasvatajate tugevat lobitööd, sest seni pidid nad eksportima oma toodangut mere taha läbi Riia või Peterburi sadamate. Eks trassi peale jäi muudki, mida Pärnu poole läkitada ja eks inimesedki pääsesid otsemini liikuma. Ka Viljandi vajas paremat ühendust Pärnuga.
Seega läks ehituseks lahti. Tööd said kohalikud ümbruskonna talumehed mullatöödel ja metsa langetamisel. Raudtee ehituseks toodi töölised Leedust ja kui ehitusgraafikust oluliselt maha jäädi, võeti appi ka soldatid Riiast. Ehitustöid määrati juhatama insener Kaspar Krzizanowski, kelle meeskond projekteeris ka olulisemad objektid. Tihtipeale vaieldi peakontoriga Peterburis päris tühiste asjade pärast nagu välikäimlad või ahjude asetus hoonetes. Tavaliselt jäi peale Kaspari meeskond, sest neil oli kohapeal pilt selgem. Kasparist sai ka selle raudtee esimene ülem. Septembris 1896 lubati liikuda töörongidel Pärnu ja Valga vahel. Viljandi sai oma ühenduse Pärnuga läbi Laatrest lähtuva harutee. Laatre sõlmjaama ümber kerkis võrdlemisi kiiresti asula, mis nimetati ümber Mõisakülaks. 5. oktoobril 1896 väljus Valgast erirong koos kõrgete külalistega, eesotsas Liivimaa kuberneriga, Pärnu suunas. Teepeal tehti peatused Laatres ja Voltvetis, Pärnusse jõuti õhtul kella kuueks. Toimus pidulik vastuvõtt.
6. oktoobril kell 11.30 väljus esimene rong reisijate ja saatjate hüüete saatel Pärnust Valka. Sellega oli liiklus Pärnus ja Valga vahel ametlikult avatud. Ehitustööd Viljandi haruteel jätkusid, sest seal oli raske maastik ning trassi rajamine kulges vaevalisemalt. See-eest läbis tulevane raudtee Eestimaa kauneid paiku, sealhulgas ka Kariste orgu ning Õisu ja Sinialliku järvede kaldaäärseid. Laatre-Viljandi harutee avamine toimus 31. jaanuaril 1897.
Belgia vedurid, Viljandi liin
Esimesed vedurid juurdeveoraudteele osteti Belgiast, kuid nendele järgnes kohe tellimus ka Vene tehasele Kolomnas. Ka vagunipark ehitati Kolomnas. Aastaks 1901 said siis juba Mõisakülaks nimetatud asulas valmis raudteetehased, kus hakati samuti vaguneid ehitama. Seal toimus ka veeremi remont. Esialgu ei läinud hästi kaubavedudega, sest tariifid olid liiga kõrged (sama viga on ka praegu Eesti Raudteel). See viga parandati õige kiiresti ja kaubavedu sai hea hoo sisse.
Samal ajal, kui ehitati raudteed Viljandisse, käis juba aktiivne tegevus juurdeveoraudtee pikendamiseks Viljandist Tallinnasse. Juurdeveoraudtee selts oli põhimõtteliselt asjaga päri, ainult trassi valikute osas oli eriarvamusi. Kaalumisel olid trassid läbi Järvakandi ja läbi Paide. Läbi Järvakandi oleks raudtee ehituskulud tõusnud lakke ja läbi Paide variandi nullisid ära Paide linnaisad, kes kartsid, et raudtee tulekuga linna tulevad sinna ka sulid ja pätid ning vedurivile paneb lehmadel piima kinni. Seetõttu valiti trass läbi Türi ja Lelle.
Ehitustööd algasid 1898. aastal Viljandist ja Tallinnast korraga. Juuniks 1900 suudeti otsad kokku viia Kolu jõel. Pikapeale jõudis ka Paide linnaisadele kohale, et raudtee on siiski vajalik. Suure nurumise peale lubatigi linnale raudteeühendus Türilt lähtuva haruteega. 18. juunil 1900 sõitis esimene töörong Viljandist Tallinnasse, ajutiseks liikluseks avati tee 21. juunil ja Paide haru 8. oktoobril. Alaliseks liikluseks avati juurdeveoraudtee viimane osa alles 1. augustil 1901.
Juurdeveoraudtee tulek andis hoo sisse majandusele, tekkisid uued ettevõtted, põllumajandusel hakkas paremini minema, inimesed said tööd ja raudtee ümbrusesse hakkasid tekkima uued asulad ja senised kasvasid oluliselt, tekkis nii mõnigi uus linn.
Edasine käekäik ja kustumine
Lühidalt ka juurdeveoraudtee edasisest käekäigust. Vabadussõjas toimetasid sel raudteel viis kitsarööpmelist soomusrongi, mis likvideeriti 1922. aastal, kuna nende järgi puudus edasine vajadus. Eesti Vabariik leidis juurdeveoraudtee olevat väga olulise riigi majandusele. 1923. aastal juurdeveoraudtee riigistati. Samas hakkas riik rajama ka uusi kitsarööpmelisi raudteeliine nagu Valga-Koikküla, Riisselja-Ikla, Sonda-Mustvee, Lelle-Papiniidu ja lõpuks ka Rapla-Virtsu, mis kõik kokku moodustasid vana raudteevõrguga ühtse riigi juurdeveoraudteede võrgu. Plaanis oli raudteevõrku veelgi laiendada, aga rahapuudus ja hilisem riigikorra vahetus tegid sellele lõpu. Sel ajal arendati Eestis ka veeremiehitust: vaguneid tootsid Mõisaküla, Valga ja Tallinna raudteetehased. Vedureid ehitasid Mõisaküla raudteetehas ja AS Franz Krull Tallinnas. Moodsaid mootorvaguneid ehitasid Tallinna Sadamatehas ja Riigiraudteede Peatehas.
Teine maailmasõda jättis oma jälje ka juurdeveoraudteele, valdav osa kahjustustest siiski taastati, aga veeremiga olid lood kurvemad. Puuduv osa tuli mujalt asemele tuua. Möödunud sajandi 50-ndatel hakati veeremit välja vahetama moodsamate vastu. 1957 mindi auruveolt üle mootorveole, rongide liikumine muutus kiiremaks.
Aga ei olnud pikka pidu siingi. Eestis baseerunud Nõukogude ründeväeosad vajasid sõjaolukorras kiiremat transportimist lääne poole ja selleks ei sobinud meie kitsarööpmeline raudtee. 1959 algas kitsarööpmeliste liinide sulgemine, mis lõppes 30. septembril 1975, mil väljus viimane kitsarööpmeline rong juurdeveoraudteel Mõisakülast Iklasse. Samas käis ka pealiinide ümberehitus laiarööpmeliseks.
Väikese veduriga sõitma
Kitsarööpmelise raudtee ajaloo jäädvustamiseks ja eksponeerimiseks on rajatud Pärnu külje alla Lavassaarde raudteemuuseum. Oktoobris saab kitsarööpmelise juubeli puhul seal rongiga sõitu sooritada.
Lavassaare muuseum sai alguse 1987. aastal, mil kolm noort raudteelast, kelle senine elu oli tihedalt seotud kitsarööpmelise raudteega, otsustasid hakata koguma vana kitsarööpmelise raudtee veeremit ja koondama seda Lavassaarde, sest olid avastanud sealt ühe vana auruveduri ja tol hetkel sobiva koha kollektsiooni loomiseks. Külastajaid hakati vastu võtma 1992. aastal. Vajalike seaduste arenedes asutati 1996. aastal Eesti Muinsuskaitse Seltsi, Lavassaare Vallavalitsuse ja AS Tootsi Turba poolt mittetulundusühing Eesti Muuseumraudtee, mis vabatahtlike abiga on seal siiamaani toimetanud.
MTÜ asutamise hetkeks oli kollektsioonis mõni ühik üle kümne veeremi, mis on nüüdseks kasvanud 80 tuuri. Ekspositsioonis on veeremit nii tsaariajast kui ka esimese vabariigi ajast, rääkimata sovetiajastust. Muuseumi kõige vanem vedur ja üks vagun asuvad Pärnus endise reisijaama asukohas. Praegu on olemas ka arvestatav siseekspositsioon. Muuseumi ja Lavassaare asula vahel sõidab hooajal nädalavahetustel retrorong (muuseumrong). Kuni möödunud aasta sügiseni korraldati muuseumis ka aurupäevi töötava auruveduriga. Kahjuks vajab see nüüd remonti ja selleks veidi kopsakamat summat. Muuseum on otsinud sponsoreid, aga Eesti inimesed ja ettevõtted ei ole olnud altid raha annetama.
15. ja 16. oktoobril tähistab muuseum juurdeveoraudtee 120 aasta juubelit, aga seda ilma auruvedurita. Muuseum on mõlemal päeval avatud 12–17. Muuseumrong sõidab vaba graafiku alusel. Dresiiniga saab sõita rabasse. Videosaalis näeb diginäitust esimesest juurdeveoraudteest Eestis. Igal täistunnil toimuvad tasuta ekskursioonid muuseumis. Sissepääs ja kõik atraktsioonid on soodushindadega. Kohvikus on soojad joogid ja mõnusad suupisted. Infot ürituse kohta saad ka muuseumi kodulehelt www.museumrailway.ee.
