MILJONIPETTUS: Rail Balticu tasuvusuuring ei ole enamat kui vaid pettus. Ettevõtja Karli Lambot haarab tavalise arvelaua ja näitab ette, kui suurt tünga plaanitakse. Et projektist pudeneb raha paljudele asjaga seotutele, pole nende huvides arulagedat ettevõtet pooleli jätta, vaid pigem puhutakse välja järjest suuremaid valesid.

Kui eelmise aasta mais valmis audiitorfirma Ernst & Young tasuvusuuring, siis teatas Rail Balticu valdusfirma juht Baiba Rubesa, et nüüd oleme jõudnud punkti, kust enam tagasi pöörata ei saa. Tasuvusuuring näitavat, et raudteeprojekt on sotsiaalmajanduslikult kasulik ning see on peamine põhjus, miks uus raudtee peab vältimatult tulema. Riigikogu ratifitseeris kohe riikidevahelise lepingu raudtee ehitamiseks, jällegi põhjendusega, et raudtee on suure tulususega. Värskelt võimule saanud Keskerakonna liige Erki Savisaar, kes parlamendis majanduskomisjoni nimel projekti kaitses, pidas vajalikuks kõnepuldist rahulolevalt lisada, et „raudteest pritsib tulu kõigile, kes on selle ehitamisele lähedal“.

Tavapärane lugu, võiks nentida. Kuigi pumba juures olijatele pritsib rohkem, siis tulu piserdub teistelegi, sest rahvusvaheline audiitorfirma on nii uuringusse kirja pannud. Autoriteete tuleb ju uskuda, eriti kui mängus on suur kasu.

Rail Baltic kui väljamõeldud aednik

Rail Balticu ja iseäranis selle tasuvusanalüüsi ümber toimuv meenutab mulle kangesti Anatole France’i suurepärast lühinovelli aednikust Putois’st, kelle pererahvas pidi välja mõtlema, et pääseda pühapäevastest igavatest lõunasöökidest tülika jõuka sugulase juures. Tüütutest küllakutsetest pääsemiseks luiskasid vaesemad sugulased, et väljamõeldud aednik Putois käib pühapäeviti nende tillukeses aias pühendunult tööd tegemas ja seetõttu ei ole kodust lahkumine üldsegi võimalik. Mitmete seletamatute vahejuhtumite tõttu usina fantoomaedniku kuulsus levis ja varsti olid kõik linnakese elanikud veendunud, et kui midagi arusaamatut kusagil toimus, siis oli Putois’ käsi seal vältimatult mängus olnud. Et kaaslinlaste põhjendatud veendumustega mitte vastuollu minna ja kogukonnast välja tõugatud saada, tuli aednik Putois’ väljamõtlejatel nüüd endil oma mõistusega kompromiss teha ning asuda veendunult uskuma, et Putois on olemas ja käib pühapäeviti hoolsasti nende aeda pügamas ja muul ajal linnas tembutamas. Selle linnakese uus usutunnistus oli sündinud.

Paljude kaasmaalaste uus usutunnistus on nüüd Rail Baltic ja tema tasuvusuuring. Mida rohkem üheskoos korrata, sest kasulikumaks raudtee muutub. Nii heas kahtlemine on pühaduse teotus ning tasuvusarvutustes vigade leidmine ketserlus. Kui ei taha „suurinvesteeringute vihkaja“ silti külge saada, siis tuleb uus usk vastu võtta. Kuid nagu ajaloos ikka on juhtunud, usu puhastumisest pole siingi pääsu ning valed ja raudtee fantoomtulud tulevad paratamatult päevavalgele.

Esimene vale: Euroopa abirahade eest saab ehitada ainult Rail Balticut

Ei, saab ka muud. Tõsi on see, et meil tuleks nüüd küll osa abiraha korstnasse kirjutada, sest toetusi on taotletud spetsiifilistele Rail Balticuga seotud töödele, kuid seni eraldatud toetused on vägagi väikesed võrreldes kahjudega, mis meid raudtee ehitamisel ees ootavad.

Euroopa Liidu ühtekuuluvuspoliitika kohaselt rahastatakse ühenduse vaesemaid riike taristute korda tegemiseks. Eesti saab väiksuse tõttu raha vähem, Rumeenia rohkem ja Poola juba palju rohkem. Kõik vaesemad riigid saavad niisugust arenguabi.

Vaatame, milleks on Ida-Euroopa riigid plaaninud toetusi kasutada. Selgub, et kõige erinevamateks ettevõtmisteks. Ükski Ida-Euroopa riik peale Eesti-Läti-Leedu ei ole teinud panust ainult ühele projektile ning veel enam, ükski Ida-Euroopa riik ei ole plaaninud kogu saadava abiraha eest ehitada kiirraudteed.

Kiirraudteede ehitamine ei ole rahvarikkas Ida-Euroopas üldse moes. Miks? Sest nende ehitamine ja ülalpidamine on meeletult kallis. Kiirraudtee rajamine tähendab, et selle võrra saab ülejäänud riigitaristu vähem investeeringuid. Hea näide on Poola, mis Rail Balticu tõttu meid otseselt puudutab. 40 miljoni elanikuga Poolas on kiirraudteede ehitamise plaanid külmutatud. Poolakad on teinud valiku, et neile on olulisem olemasolevate teede, raudteede ja sadamate kordategemine ühtlaselt üle kogu riigi. Poola oleks võinud väga vabalt otsustada, et Berliini ja Varssavi kiirraudteega ühendamine on riigile nii tähtis, et kõigest muust tuleb loobuda, kuid poolakad ei teinud niisugust valikut. Ükski teine Ida-Euroopa riik ei teinud sellist valikut. Meiega arengutasemelt sarnased riigid otsustasid, et neile on oluline kogu riigi ühtlane areng. Nad ehitavad maanteid, raudteid ja sadamaid, kuid mitte põhimõttel, et ainult üks kiirraudtee võtab teadmata hulgaks aastateks nii kõik Euroopa Liidu abiressursid kui ka kohalikud vahendid endale.

Täpselt samasuguse valiku ees oleme meie. Meil on võimalus panustada mõistlikult olemasoleva teede- ja raudteevõrgu kordategemisse või teise võimalusena võtta ette Rail Balticu sarnane hiigelprojekt. Näiteks Tallinna-Tartu-Valga raudteetrassi või olemasoleva Pärnu trassi koos kõrvaloleva maanteega oleksime saanud nimetada Euroopa põhivõrgustiku osaks ja taotleda nende moderniseerimiseks toetusi, kui vaid ise oleksime seda soovinud.

Rail Balticu tõttu jääb meie maanteede ja raudteede ajakohastamine pikaks ajaks vajalikul määral rahastamata. Meie äärealad kannatavad kõige rohkem. Nii jääbki Narva endist viisi isoleerituks ja pigem Vene mõjupiirkonda, mitte aga seotuks Eestiga. Just taristuinvesteeringutega saab riiki kõige paremini kokku siduda.

Teine vale: Rail Baltic on sotsiaalmajanduslikult tulus

Ei ole. Tasuvusuuringus on häbenemata ja vägagi läbinähtavalt suurendatud tulusid 25% ehk üle 4 miljardi euro, nii et projekt muutuks napilt tasuvaks. Meie analüüs on kättesaadaval veebis aadressil Avalikultrailbalticust.ee.

Kui proovida mõista niisugust käitumist, siis tõesti, tasuvusanalüüsijate ülesanne ei olnud sugugi kerge. Kuna viimase seitsme aasta jooksul on Rail Balticu hinnanguline maksumus kasvanud peaaegu kolm korda – 1,8 miljardilt eurolt 5,8 miljardile eurole –, siis kuidagi tuli leida piisav tulude kasv, nii et tulud kataksid kulusid, sest ainult nii vastab projekt Euroopa Liidu nõuetele. Kuna juba varem olid kaubavedude kogused viidud La Manche’i tunneli mahtude tasemele, st Euroopa absoluutsesse tippu, siis neid enam suurendada ei saanud. Niisuguses olukorras ei jäänud Ernst & Youngil muud üle kui tuua mängu puhas, kuid vägagi soojapoolne õhk.

Nii olevat Rail Balticu peamine sotsiaalmajanduslik tulu just puhas õhk, kuid lähemal vaatlusel on see siiski rohkem vaid soe aur, mis tasuvusuuringust lootusetult välja visiseb.

Tasuvusuurijad on mõelnud välja tagurpidise, aga miljardeid väärt konstruktsiooni, et kui raudteed ei tule, siis tasuvusperioodil 2026–2055 ilmuvad Balti riikide teedele järsku Venemaa vanad masinad, mis asuvad nii ägedasti saastama, et ka olemasolevate masinate reostamine muutub 25 korda suuremaks ja kallimaks. Irooniliselt tuleb nentida, et imeline Vene kaart sobib kasutamiseks igas olukorras. Juba ainuüksi matemaatiliselt on need põhjendused kahjuks kurbnaljakad, sest kui praegu on siinsete kaubaveokite keskmine vanus Eurostati andmetel ligikaudu kaheksa aastat, siis tasuvusuuringu perioodil 2026–2055 on enne 2001. aastat toodetud autode osakaal kogu masinapargist lähedane nullile. Isegi venelastega hirmutamine ei aita, sest elementaarse matemaatika vastu ei saa ka Rail Balticu tasuvusuurijad.

Täiendavalt on loodud teine imepärane konstruktsioon, mille kohaselt hakkavad meie teedel sõitma küll 30 kuni 60 aastat vanad tossavad rondid, aga nende kütusekulu on madalam kui tänapäevaste moodsaimate veoautode ökonoomsussõitude võitjatel. (Madal kütusekulu vähendab riigieelarvetulude langust aktsiisilaekumistelt.) Midagi ei ole teha, Ernst & Youngi tasuvusuuringus on olemas kõik manipulatsiooni ja sihiteadliku pettuse tunnused. Rahvusvaheline autoriteet on raha nimel kõigeks valmis.

Valede taga on kurb pilt. Balti riikide jalajälg üleilmses reostuses suureneb.

Selgelt kahjulik mõte

Tasuvusanalüüs näitab pärast vigade kõrvaldamist, et Rail Baltic on kavandatud kujul Balti riikide jaoks selgelt kahjulik, sest see ehitis on liiga kallis ja üledimensioneeritud. Mitte kuskil maailmas pole nii väheste inimeste ja kaubavoogude jaoks ehitatud nii kallis ja suurejooneline raudtee õnnestunud. Rail Baltic on lootusetult kahjumlik puhtärilise ettevõtmisena ja samuti on tema kulud suuremad kui kaudsed sotsiaalmajanduslikud. Mis on aga kõige olulisem: niisuguse raudtee mõju keskkonnale on kokkuvõttes negatiivne.

Eestis, Lätis ja Leedus nimelt ei ole ega tule maanteeveokitelt niisuguses koguses reostust, nagu RB tasuvusanalüüs meile valelikult väita püüab. Seetõttu on ka ekslik kinnitus, et sellest 25 korda suuremaks valetatud reostusest pääseb vaid uue, keskkonda lõhkuva raudtee abil. Rail Balticu rajamisel tuleks suur koormus keskkonnale hoopis kuivendatud rabadest, maharaiutud metsadest ja loodusest väljaviidud raudteealusest maast, kust kasvuhoonegaas CO2 loodusesse paisatakse. Niisuguseid negatiivseid mõjusid tasuvusanalüüs ei hinda, kuigi vastavalt Euroopa Liidu reeglitele peab seda vältimatult tegema. Kahjuks järeldub tasuvusuuringu vigade kõrvaldamisel, et uue kavandatud kiirraudtee ehitamisega Balti riikide jalajälg üleilmses reostuses vaid suureneb.

Kui me soovime uue raudtee ehitamiseks kasutada Euroopa Liidu maksumaksjate toetust, siis peame välistama numbritega manipuleerimise ja pettusekahtlused. Euroopa Komisjon on sõnaselgelt öelnud, et tasuvusanalüüsi õigsuse eest vastutab toetust taotlev riik. See tähendab, et vastutuse sisu on reaalne. Kui hilisema kontrolli käigus selgub, et tasuvusanalüüs ei vasta nõuetele, siis tuleb Eestil, Lätil ja Leedul toetused kogusummas kuni 5 miljardit eurot tagasi maksta. Taolise võimalusega tuleb arvestada ametnikel ja poliitikutel, kes praegu sooja õhku puhuvad ja kinnitavad, et Rail Balticu tasuvusanalüüs on õige ja projekt tulus.

Rail Baltic: 8 punkti, mis näitavad asja olemust

* Ükski Ida-Euroopa riik peale Eesti-Läti-Leedu ei ole teinud panust ainult ühele projektile ning veel enam, ükski Ida-Euroopa riik ei ole plaaninud kogu saadava abiraha eest ehitada kiirraudteed.

* Kiirraudtee rajamine tähendab, et selle võrra saab ülejäänud riigitaristu vähem investeeringuid. Hea näide on Poola, kus see projekt on külmutatud. Neile on olulisem olemasolevate teede, raudteede ja sadamate kordategemine ühtlaselt üle kogu riigi.

* Meil on võimalus panustada mõistlikult olemasoleva teede- ja raudteevõrgu kordategemisse. Näiteks Tallinna-Tartu-Valga raudteetrassi ümberehitamine, mis on praegusest projektist mitu korda odavam.

* Rail Balticu tõttu jääb meie maanteede ja raudteede ajakohastamine pikaks ajaks vajalikul määral rahastamata.

* Tasuvusuurijad on mõelnud miljardeid väärt konstruktsiooni, et kui raudteed ei tule, siis tasuvusperioodil 2026–2055 ilmuvad Balti riikide teedele järsku Venemaa vanad masinad, mis asuvad nii ägedasti saastama, et ka olemasolevate masinate reostamine muutub 25 korda suuremaks ja kallimaks.

* Tasuvusanalüüs näitab pärast vigade kõrvaldamist, et Rail Baltic on kavandatud kujul Balti riikide jaoks selgelt kahjulik, sest see ehitis on liiga kallis ja üledimensioneeritud.

* Mitte kuskil maailmas pole nii väheste inimeste ja kaubavoogude jaoks ehitatud nii kallis ja suurejooneline raudtee õnnestunud.

* Kui hilisema kontrolli käigus selgub, et tasuvusanalüüs ei vasta nõuetele, siis tuleb Eestil, Lätil ja Leedul toetused kogusummas kuni 5 miljardit eurot tagasi maksta.