Eestis on kombeks, et valitsuses istub ministreid, kes ei tegele oma põhitööga, vaid mingite pseudoprobleemide otsimisega ja nende elegantse lahendamisega.
Tuletame meelde või Villu Reiljanit, kes käis end koos presidendiga naftasse uppunud lindude taustal pildistamas, aga iga kord, kui juttu tuleb keskkonnakaitsest, hakkab rääkima millegipärast rahast, mitte suhtumisest. Või mõtleme Mailis Repsist, kes selle asemel, et muret tunda haritud eestluse püsimajäämise pärast, on mures koolidirektorite keeletunnistuse liigse tähtsustamise pärast. Või ka Rein Lang oma legendaarseks muutunud võitlusega netikommentaatorite kasimata suuvärgi vastu ajal, mil õigussüsteemis käib usin politiseerimine.
Kuid on ka ministreid, kes otseselt töötavad vastu kõigele sellele, mille eest vastutamine ja hoolitsemine peaks olema nende suurim mure ja vaev. Pean siinkohal silmas eelkõige meie mõnda viimast majandusministrit Edgar Savisaart – inimesed, kes peaks hoolt kandma Eesti majanduskeskkonna konkurentsivõimelise ja õiglase käekäigu pärast, pilluvad kaikaid kodaratesse ettevõtetele, kellest sõltub paljuski meie infrastruktuur ja majandusareng. Eriti, kui vaadata Eesti Raudtee juhtumit, saaks majandusministeeriumi teguviisi võrrelda sellega, kui Villu Reiljan isiklikult käiks Nõva kandis masuuti merre valamas.
PILK LÄHIAJALUKKU
Viskame uuriva pilgu lähiajalukku. 90ndate lõpuks oli Eestis plaanimajandusest lugu pidavatele poliitilistele jõududele välja kujunenud kaks olulist rahapumpa – Tallinna Sadam ja Eesti Raudtee. Kumbagi ettevõtte majandusnäitajad polnud kiita, samas mõlemad ettevõtted kuulusid naftatransiidiahelasse, milles ülejäänud osalejad teenisid arusaamatult kõrge marginaaliga kasumit. Ei ole raske mõista, et see tuli riigile kuuluvate sadama ja raudtee arvelt. Ja naftatransiidimehed olid Eesti poliitiliste parteide suurimad sponsorid. Kindlasti ei tohiks välistatud olla ka sel ajal otse sadamast ja raudteelt liikuma läinud suuremad ja väiksemad kilekotid paberitükkidega, mille eest sai valimiskampaania ajal plakateid ja hääli lunastada. Eesti Raudtee maadleb siiamaani omal ajal Parbo Juchnewitchi poolt sõlmitud pikaajaliste lepingutega, mille järgi anti osale ettevõtjatele õigusi vedada Eesti raudteel kaupu alla omahinna. La dolce vita.
Magus elu päädis kauboikapitalismi lõppemisega, Tallinna Sadama juhtkonna depolitiseerimisega ning Eesti Raudtee 66%-lise osaluse müügiga. Mõlemad ettevõtted on pärast seda oluliselt parandanud oma majandustulemusi Nagu on samal ajal kukkunud naftatransiidiettevõtete kasumimarginaalid. Kuid mälestus sogases vees kalastamisest ei ole kuhugi kadunud.
ATONENI SUHTEKORRALDUSED
Eesti Raudtee sattus Reformierakonna ning eriti nende majandusministri Meelis Atoneni huviorbiiti. Mäletatavasti saidki erinevad sõiduvahendid, millega inimesed karjakaupa ja suurtel kiirustel nii merel kui maal liiguvad, võimekale noorele mehele saatuslikuks – Meelis Atoneni tagasiastumine (aga mõnes versioonis ka koha vabastamine Ansipile) sai alguse läbikukkunud reisipraamiliikluse korraldamisest Saaremaa ja mandri vahel. Sama jõuliselt ja mitte nii väga Eesti infrastruktuuri arengu huvidest lähtuvalt tegeles majandusminister ka Eesti Raudtee küsimustega.
Siinkohal on asjakohane meenutada, et Meelis Atoneni kaks suurt sõpra ja nõustajat transiidiküsimustes olid Andrus Kuusmann ja Oleg Harlamov. Need kaks härrasmeest olid suhtekorraldusfirma Evon Konsultatsioonid (hilisema nimega SKF Apriori) omanikud ja partnerid. Ja ma ei oleks väga üllatunud, kui antud ettevõtte tubli asjamehena ilmuks välja ainhanschmidtlikult Meelis Atonen ise. Selle suhtekorraldus ja lobifirma suurimaks ja vaata et ainukeseks kliendiks oli transiidifirma Spacecom – Severstaltrans gruppi ja Vene kapitalile kuuluv ettevõte, kellel on Eesti Raudteega pidevalt piike murda. Võibolla pakub lugejale huvi ka teadmine, et Severstaltransi ühed tõenäolised omanikud (niipalju, kui Venemaal midagi tõenäolist saab olla) on Aleksei Morda?ov, kes on idanaabrite suurimaid oligarhe ja Gennadi Timtschenko, kes kuulu järgi on president Putini rahakoti peamine valvur ja abimees.
Härrased Kuusmann ja Harlamov aga määrati Majandusministeeriumi esindajatena Eesti Raudtee nõukokku ning ei ole suur saladus, et info nõukogu koosolekutel räägitust jäi harva Eesti Raudtee seinte vahele. Pärast pikka võitlust Kuusmanni ja Harlamovi nõukogust kõrvaldamiseks see lõpuks õnnestus, kuid nõukokku läks istuma Meelis Atonen ise – ju ikka nii tähtis teema, et pidi isiklikult silma peal hoidma.
KUIDAS RAUDTEED KORRAS HOIDA
Majandusministeeriumis algas hoogne tegevus, mida võiks nimetada Eesti Raudtee ajukepiks. Selle tegevuse peamiseks eesmärgiks oli ettevõtte majandusolukorra halvendamine ja erinevate bürokraatlike takistuste tekitamine. Selle kõige taustal kõlas vägev PR-tegevus, et avalikkusele demonstreerida Eesti Raudtee osaluse müügi väärat otsust ja majandusministri suurt hoolitsust Eesti Vabariigi huvide kaitsel. Kelle huvid aga kõige rohkem mängus olid, jäägu iga lugeja enda otsustada. Siinkohal mõned markantsed näited majanduse arengust ? la Atonen:
Raudteel on asjad sätitud sellisel moel, et kaubavedajad maksavad Eesti Raudteele igalt tonnilt kaubalt infrastruktuuri kasutustasusid, mille eest omakorda peab liipreid ja rööpaid korras hoidma. Selle infrastruktuuri kasutustasu suuruse määrab Raudteeinspektsioon. Igasugune loogika ütleb, et see tasu peab olema piisav, et selle eest saaks raudteed korras hoida ja investeerida transiidi ohutumaks muutmiseks. Paraku inspektsioon määras infrastruktuuri kasutustasu sellise (ligi 25 krooni tonnilt), et selle raha eest ei ole võimalik vajalikke investeeringuid teha ja Eesti Raudtee peab vastavad investeeringud kas ära jätma või need tegema muudest vahenditest. Arusaadavalt sellest otsusest võidavad naftatransiidifirmad, kelle tulud vastava summa võrra suurenevad. Eesti Raudtee on andnud inspektsiooni vastava otsuse kohtusse, kuid need veskid jahvatavad teadupärast aeglaselt.
NAFTAMEESTE HÄDAKOOR
Omaette majanduslik nonsenss on raudtee läbilaskevõime jaotamine erinevate vedajate vahel. Probleem on lihtne: kaupa ning vedajaid oleks rohkem, kui raudtee läbi lasta suudab. Seepärast peab inspektsioon otsustama, millistele ettevõtetele ja kui palju lubatakse kaupa vedada. Veidraks teeb otsuse tõsiasi, et läbilaskevõime jaotatakse igal aastal enne, kui otsustatakse infrastruktuuri kasutustasu. See annab võimaluse transiidiettevõtetele heaks bluffimiseks ning hiljem otsustajate ja Eesti Raudtee survestamiseks infrastruktuuri tasude osas.
Me oleme kuulnud naftaärimeeste hädakoori ja ähvardusi selles osas, et tasud on liiga suured ning kaubavood võivad tänu sellele minna mujale sadamatesse. Kummastav, et seda koori aitab omalt poolt võimendada isegi valitsusjuht Andrus Ansip. Argument ei ole tõsiseltvõetav, kuna kulud raudtee kasutamiseks Eestis moodustavad nafta transpordikuludest Venemaa tehastest Roterdami sadamasse umbes viis protsenti. Eesti Raudteele on pigem probleemiks see, et läbilaskeõigused saanud Spacecom kipub viimastel hetkedel osast oma vedamisõigustest loobuma, mis toob kaasa Eesti poolele tulude vähenemise.
ATONENI MUINASJUTT EURORAHAST
Üks kenasti istutatud ja hoolitsetud Meelis Atoneni müüt on see, et kuna raudtee on osaliselt eraomanduses, ei ole võimalik kaasata infrastruktuuri arendamiseks Euroopa Liidu struktuurifondide raha. Selle tõttu on raudteel jäänud mitme aasta jooksul saamata olulisi investeeringuid, millest oleks abi nii läbilaskevõime suurendamisel kui ka liikumiskiiruse tõstmisel. Et see väide ei vasta tõele, seda näitab selgelt alanud ehitus Koidula piiripunktis, mille finantseerimisse on kaasatud nii Eesti Raudtee, riigi kui ka Euroopa Liidu raha.
Omaette teema on BRS-i poolt tehtud investeeringud. Kõik, kes on raamatupidamise ja ettevõtlusega kokku puutunud, teavad, et numbrid võivad olla suhteliselt loominguliselt interpreteeritavad. Seetõttu jäägu tõe otsing pigem audiitorite kui PR-spetsialistide pärusmaale. BRS on teatanud, et nad on ületanud erastamislepingus ette nähtud 2,566-miljardilist investeerimiskohustust 74 miljoni krooni võrra ning majandusministeerium on teatanud, et BRS ei ole mõnes valdkonnas oma kohustusi täitnud. Fakt on aga see, et maaslamavaid liipreid ja rööpaid tehakse sel aastal korda esialgses äriplaanis planeeritud 46 kilomeetri asemel 97.
Majandusministeeriumi vägitegudest raudteetranspordi alal võiks jätkata pikalt, kuid sel ei ole mõtet. Eelpooltoodud näidetest peaks piisama, et tekiks piisav kahtlus selles, et Reformierakonnale ja tema sõdurile Meelis Atonenile oli millegipärast tarvilik Eesti Raudtee positsioone nõrgestada, avalikkusele tõestada, et raudtee erastamine oli viga, ning raudtee 66%-lisel omanikul BRS-il võtta isu tegeleda selle äriga. Ühest küljest võib sellist huvi seletada naftatransiidiärimeeste kõrgelennulise lobitööga, kuid usun, et selle etenduse viimane vaatus andis veel lisamõõdet sellele loole.
Vahepeal peab tõe huvides nentima, et majandusministri toolile istus Edgar Savisaar, kes oluliselt ei muutnud oma suhtumist Eesti Raudtee ja BRS-i tegemistesse. Aga mis seal imestadagi – ühe esimese asjana palkas Savisaar oma nõunikuks meile juba tuttava Spacecomi sõbra Oleg Harlamovi.
RAUDTEE REFORMARITE RÖÖBASTELE
Eelmise aasta lõpus algas Raudtee taasriigistamise kolgata. Olukord oli selliseks teemaks soodne – BRS-i ühel aktsionäridest EEIF-il (Emerging Europe Infrastructure Fond) hakkas lõppema viieaastane investeeringutähtaeg, mis tähendas seda, et neil tekkis kohustus oma osalus maha müüa. Teisest küljest oli Eesti-poolsetel aktsionäridel, firma Ganiger Investi eestkõnelejatel Jüri Käol ja Guido Sammelseljal isu raudteeäriga tegeleda lahtunud, sest oma muu ettevõtluse tõttu ei saanud nad valitsusega lõplikult tülli minna.
Usun, et väga paljutähenduslik on see, et taasriigistamise palli lõi lahti Tallinna Sadam. Asjaga kursis olevad inimesed teavad, et initsiatiiv Eesti Raudtee osaluse ostmiseks tuli Tallinna Sadamalt, mitte aga Ganiger Investilt, nagu avalikkusele on püütud muljet jätta. On avalik saladus, et sadam on nö Reformierakonna kants, mida juhib nende pikaaegne võitluskaru Neinar Seli. Ja võib arvata, et Raudteele käpa peale panemine oli Reformierakonna pikaaegse plaani ja tegevuse vili – millist mõjuvõimu omaks Eestis erakond, kes saaks samal ajal majandada nii Tallinna Sadamas kui ka Eesti Raudteel! Naftatransiidimehed seisaksid audientsile järjekorras.
Majandusminister Edgar Savisaarele oli see nagu taevamanna – väärt teema, millega juhtida kõrvale tähelepanu tema suvilaskandaalist; võimalus taguda trummi ühel lemmikteemal – ebaõnnestunud raudtee erastamisel ja kindlasti ka võimalus olla lähedal, kui vaja teha suuri rahasummasid liikuma panevaid otsuseid. Edgar Savisaar asus jõuliselt taasriigistamismängus kaasa lööma, püüdes vältida Eesti Raudtee langemist Tallinna Sadama ja Reformierakonna kätte ning proovides suunata seda protsessi endale kõige meelepärasematele rööbastele.
VALITSUS POLE USALDUSVÄÄRNE PARTNER
Tundub, et Reformierakond ja Keskerakond ei suutnud Eesti Raudtee taasriigistamise küsimuses kokku leppida ning riigipoolne pakkumine jäigi tegemata. Või tulenes see aps elementaarsest käpardlikkusest. Igatahes ei õnnestunud meil näha, kuidas raudtee oleks uuesti riigi omandusse läinud, kuidas oleks siunatud erastamise vigu, kuidas oleks päevavalgele toodud ärimeeste ahne pale ja ilmselt, kuidas Eesti Raudtee majandustulemused oleksid taas kehvemaks läinud “seoses eelmiste omanike poolt tehtud juhtimisvigadega”. Vene naftamehed oleksid aga rõõmustanud ja kilekotid valmis sättinud. Siinkohal peab tunnistama, et ilmselt esimest korda elus tuleb tänuga langetada pea Edgar Savisaare ees, kelle tegevus viis kõige halvema ärahoidmiseni. Tema motiivid on aga iseasi. Kogu loo juures on kurb aga see, et juhtivates Ameerika ajakirjandusväljaannetes peab Eesti Raudtee nõukogu esimees Edward A. Burkhardt nentima, et Eesti valitsus ei ole usaldusväärne koostööpartner. Tõsi ta ju on, kui meie majandusministeeriumis ei tegeleta mitte konkurentsivõimelise majanduskeskkonna loomise, vaid erahuvidest tingitud korporatiivse plaanimajanduse viljelemisega.
Kus verd lendab, seal on ?aakalid kohal. Eesti Raudtee on saanud viimasel ajal mitmeid karvaseid ja sulelisi kosilasi. Kummastav on fakt, et enne, kui nad lähevad eraettevõtte osalusest omanikega läbi rääkima, käivad nad Edgar Savisaare jutul. Mulle küll ei meeldiks, et enne iga äriettevõtte ostu-müüki peaks riigilt selle jaoks nõusolekut küsima. See meenutab keskaega, kus aadlikud abiellumiseks keisrilt luba küsisid. Aga pulmakroonikat näed kindlasti juba järgmistes KesKus´i seltskonnarubriikides.