TULEVIKULINNA UURISTAME NIIKUINII KÄIGU: Metrooehitus Eesti pealinna on teadaolevalt kunagi läbi käinud vaid ühest nõukogude linnaplaneerimisutoopiast. Valimisliidu Metroolinn algataja Jevgeni Kristafovitš usub, et aeg on piisavalt kaugel, et proovida asja uuesti ning tõsisemalt ja siirduda maa alla. Maa-alune ühistransport on tulevikuperspektiiv nii ehk teisiti, usub Jevgeni.
Tallinna elanike väike arv ega suhteline vaesus ei saa olla takistavaks faktoriks, miks mitte Tallinnasse tulevikus metrood ehitada. Tallinna kesklinnas, kus mere ja Ülemiste järve vahele jääb vaevu kaks kilomeetrit, aga autode arv 1000 elaniku kohta on juba 514, ei ole ega saagi olla muud tulevikku suunatud visiooni kui eelistada ühistransporti peamise linnasisese liikumisvõimalusena.
Ei ole mõtet tulevikust mööda vaadata
Tasuta ühistransport õigustas end ideena täielikult. Sellega tuleb jätkata seni, kuni eelarve võimalused seda vähegi lubavad. Aga paraku tuleb tunnistada, et rahaline faktor ei ole masujärgsel ajal ammu see, mis motiveerib inimesi ühistransporti kasutama. Palju suuremaks kaalukeeleks võiks saada sõidukiirus – näiteks sellest hetkest, mil ühistranspordiga saaks liikuda punktist A punkti B kiiremini ja ladusamalt kui isikliku autoga.
Enne rööbastee remonti sõitsid Tallinna trammid 14 km tunnis, praegu sõidavad 20. Sellele kulus ligi 60 miljonit eurot Euroopa Liidu ja Eesti riigi raha. Kiirtramm-poolmetroo võiks sõita 35–40 km tunnis ja seda juba koos kõikide peatustega. Selline transpordiliik meelitaks palju rohkem kasutajaid: tegelikult on ühiskonnas küllalt inimesi, kes ei roniks iga hinna eest ise rooli, et sõita näiteks iga päev kodust tööle. Kõik on kinni lihtlabases mugavuses.
Mis on kiirtramm-poolmetroo?
Kiirtramm on tramm, mis sõidab kiirusega vähemalt 24 km tunnis. Poolmetroo on metroo, mis sõidab osaliselt maa peal, osaliselt tunnelis, osaliselt estakaadil. Selline süsteem oleks Tallinnas reaalne, kui kõige kitsamal alal kesklinnas sõidaks rong (või kiirtramm) maa all, ning ülejäänud linnas maapealsel trassil.
Peamine tingimus, mis võimaldaks tagada nõutud kiiruse, oleks kiirtrammi eraldatus ülejäänud liiklusvoost. Laagna tee, Pirita tee, Mustamäe tee ja Paldiski maantee projekteeritigi omal ajal nii, et seal oleks võimalik panna käima kiirtramm. Seal, kus jääb trammi liikumiseks ruumi väheks, tuleb ehitada estakaade, aga selline lahendus ei sobiks näiteks kesklinna, sest see rikuks vanalinna siluetti, mis on teatavasti UNESCO kaitse all.
Nii või teisiti, aga kesklinnas tuleb ehitada tunneleid. Tallinna kikilipsukujuline kaart lihtsalt ei võimalda teistsugust lahendust tulevikuks, aga transpordisüsteemi kavandamine nõuab ikkagi pikaajalist ja strateegilist lähenemist. Seda ei kavandata 10–20 aastaks, vaid vähemalt 50-ks.
Kui palju see pidu maksma läheb?
Kilomeetri hind sõltub hüdrogeoloogilisest olukorrast Tallinna kesklinnas. Teada on, et maailma kõige kallim metroo on New Yorgis, kus üks kilomeeter maksab ca 300 miljonit eurot. Kui meil oleks vaja kaevata 5 km tunneleid selle hinnaga, siis lõppmaksumus oleks 1,5 miljardit ehk sama palju, kui maksab Rail Balticu Eesti lõik.
Aga tegelikkuses võib hind osutuda mitu korda väiksemaks. Nendel päevadel avatakse Helsingis metroo teine liin Länsimetro, mille pikkus on 21 km (maa-alune kogu ulatuses) ja mis läks maksma kokku 1 miljard eurot. See teeb kilomeetri hinnaks umbes 47 miljonit. Peterburis maksab üks kilomeeter sügavmetrood umbes 100 miljonit. Tallinnas ei pruugigi sügavmetrood vaja minna, aga seda peaksid kinnitama maa-alused uuringud.
Kuidas on projekti tasuvusega
See pole kindlasti äri, et piletitulust peaks ära tasuma. Iga ühistranspordiliik on dotatsiooniline, nii tasuta kui ka tasuline variant. Arhitekt Jaan Jagomägi, kes kaitses Kunstiakadeemias oma magistritööd Tallinna metroo teemal, tegi sellise arvutuse: oletame, et metroo mõjupiirkonnas elaks ja töötaks 300 000 inimest, kes teevad majanduses üle poole meie SKT-st. Kui näiteks keskmise inimese brutotunnitasu on Tallinnas 9 eurot ning ta võidab ajaliselt igas tööpäevas 30 minutit (4,5 eurot päevas), siis 300 000 inimese peale tähendab see aastas 300 000 (inimesi) * 0,5 (võidetud 30 min) * 20 (tööpäevad kuus) * 12 (kuid igal aastal) * 9 (eurot) = 324 000 000 eurot säästetud raha aastas.
See, et Tallinna inimesed istuvad ajalõksus, nõrgestab igapäevaselt meie konkurentsivõimet kõigi teiste naaberlinnade suhtes. Kui tõesti peavad paika plaanid ehitada Tallinna-Helsingi raudteetunnel, mis võimaldaks sõita vaakumrongiga (Hyperloop) kahe pealinna vahet lausa 6 minutiga, siis tobe oleks sõites Haaberstist kesklinna oodata ummikus 40 minutit.
Kas metroo pole mitte miljonilinnade pärusmaa?
Tallinna kiirtrammi projekt esitati esmakordselt lausa 1986. aastal. Toona nägi see ette ühe liini Lasnamäelt Koplisse ja Mustamäele. Maa-alune osa kesklinnas oleks olnud ca 10 kilomeetrit ja kõige suurem kiirtrammijaam oli kavandatud Harjuorus tenniseväljakute alla.
Viimane suur samm kiirtrammi-poolmetroo ehitamise poole tehti 2009. aastal, kui Tallinna linnavolikogu poolt kokku kutsutud kaheksast linnaarhitektist ja visionäärist koosnev töörühm koostas Eesti tuleviku-uuringute instituudi egiidi all Tallinna kesklinna liikluskoormust vähendavate lahendite ideekavandi.
Seega, kiirtrammi-poolmetroo idee pole meil sugugi uus ega ulmeline. Puudu jääb praegu vaid poliitilist tahet ja raha olukorras, kus korruptsioon röövib Tallinna kassast igal aastal ligi 100 miljonit eurot. Kuid isegi sellega saab edukalt võidelda, kui tallinlased linnajuhtimises õigeid prioriteete seavad.