Ajakirjanduses ilmuvad avalikud käsitlused raudteest on emotsioonidest ja lobismist tiined. Ei ole suutnud erapooletust säilitada ei riigi esindajad, rääkimata Eesti Raudtee juhtkonnast või tema peamisest oponendist Spacecomist. Kusjuures kõik osapooled on oma õiguses ajendatud elementaarsest majanduslikust ratsionaalsusest, samas on sellest ratsionaalsusest ajendatud huvid suurte mahtude tõttu niivõrd fataalsed (üks sent kuivas tariifinumbris tähendab miljoneid mahulises kokkuvõttes aasta baasil), et emotsioonid ei püsi kuidagi vaka all. Mida nad siis kõik tahavad?
KOLM SOOVI KULDKALAKESELE
Eesti riik tahab, et nii nagu side- ja kommunikatsiooniturul ühest turumudelist teise liiguti (monopol – oligopol – täiuslik konkurents), hakkaks pikemas perspektiivis toimuma majandusarengut tagavad konkurentsisuhted ka raudteel. Minevikuks on saanud telefoni monopoolne staatus traadiga sideturul, samuti hakkavad ununema traadita sideturu kolm oligopoli (EMT, Tele2 ja Radiolinja). Juurde on tekkinud kümneid ettevõtteid. Sektor areneb, hinnad on suhteliselt mõistlikud ja tarbija enam-vähem rahul.
Miks siis mitte teha sama raudteel? Selge, et transiidiäri on mahubisnes ja seal ei ole võimalik mõnel IT eriala lõpetanud taibul laineid lüüa nagu sides ja kommunikatsioonis. Kuid kas siis ei saaks tagada mingitki konkurentsi suurte mahtudega opereeriva sektori sees? Kindlasti saab.
Riik on huvitatud sellest, et antud olemasolevas infrastruktuuris toimetaks erinevad ettevõtted, nimetame neid siis veeremi- või transiidiettevõteteks, tagaksid kõigile võrdsetel alustel (veotariifidel) infrastruktuuri ekspluateerimise ja läbi selle pideva transiidisektori ja transiiditulu kasvu riiklikul tasandil. Kuid oluline on mõista, et peamiselt võidab sellest Eesti riigi ainuomandisse kuuluv Tallinna Sadam. Alates algtarnijast (olgu see siis Venemaa söe-, terase- või naftatööstus) kuni lõpphankijani moodustub nn transiidiahel või, täpsemalt, transiidi väärtusahel – ehk siis mitu ahelasse kuuluvat osapoolt jagavad ära raha, mis kulub kauba tarnimisel punktist A punkti B. Eesti riigi käes on sellest transiidi väärtusahelast ainult sadamateenused.
Eesti Raudtee tahab jälle teenida võimalikult rohkem talle kuuluva infrastruktuuri pealt ja takistada teiste konkureerivate veeremifirmade mahtude ehk siis transiiditeenuse turuosa kasvu.
Idast tulev Spacecom tahab jällegi võimalikult odavalt kasutada Eesti Raudteele kuuluvat infrastruktuuri (soovitavalt poolmuidu) ja saavutada transiidisektoris võimalikult suurt turuosa (soovitavalt monopoolset).
RIIGI KOHUSTUSED JA EESMÄRGID
Eesti riigi ainuke tee konkurentsi tagamiseks on kehtestada kõigile võimalikult võrdsed ja madalad infrastruktuuri kasutamise tariifid. Seda funktsiooni on riiklikult kutsutud kureerima Raudteeinspektsioon. Sarnaselt Energiaturu inspektsiooniga, mis kooskõlastab energiatariifid Eesti Energiaga, peaks Raudteeinspektsioon kooskõlastama infrastruktuuri kasutamise tariifid Eesti Raudteega.
Siin peame arvestama, et juhul kui Eesti riigile ei kuuluks Tallinn Sadamat, siis peaks ta tõesti tegelema ainult järelevalvega ning tagama, et turul toimiksid kõigile võrdsed reeglid ja oleks tagatud ohutus. Antud juhul on aga riik otseselt huvitatud, et raudteel toimivad mängureeglid ei oleks pelgalt võrdsed, vaid et tariifid oleksid väikesed. Teadagi – mida madalamad on tariifid, seda rohkem tuleb uusi tegijaid (valdavalt Venemaalt) ja seda konkurentsivõimelisem on sektor Venemaa Looderaudtee suhtes ning Eesti sadamatesse liiguks võrreldes Piiteri riiklikult toetatud sadamatega rohkem tavaari. Samuti saaks sellisel juhul haugata Tallina Sadam ka suurema tüki transiidiväärtusahelast.
Seega – ühelt poolt on Eesti riik võtnud endale kohustuse tagada kõigile võrdsed võimalused ja konkurentsitingimused raudteel, kuid samas on tema eesmärgiks, et teenuse osutamine raudteel toimuks võimalikult odavalt ning täiesti ebaoluline on riigi jaoks infrastruktuuri omaniku potentsiaalselt teenitav kasum ja firmaväärtus.
BURKHARDTI DILEMMA
Ettevõtte firmaväärtus on üsna oluline näitaja. Selle järgi saavad ettevõtte omanikud arvutada, mis nende omakapitali investeeringud mingil hetkel väärt on, selle järgi annavad kreeditorid ettevõttele hinnangut tema krediidivõime ja laenu teenindamise potentsiaali osas ning loomulikult mõõdavad selle järgi ka ettevõtete juhatuse esimehed ja presidendid, kellel kõige suuremad munad antud hetkel püksis on.
Firmaväärtust saab arvutada väga mitmesuguste meetodite alusel, võib suisa öelda, et see on omaette teadus, mille eest arvukad investeerimispangad vajadusel kopsakaid komisjonitasusid kasseerivad. Kõige adekvaatsem firmaväärtuse näitaja on loomulikult börsil noteeritud ettevõtte turukapitalisatsioon. Kui ettevõte börsil noteeritud ei ole, läheb asi keeruliseks. Laias laastus baseeruvad need firmaväärtuse arvutamise meetodid kas rahavoogudel, varadel või kombineeritud süsteemil. Loomulikult lisandub nendele tüvedele kümneid muid komponente, kuid lähtume kolmest peamisest.
Infrastruktuuri ja transiidiettevõtete puhul toimib imperaktiivselt kombineeritud firmaväärtuse arvutamise meetod, kus ettevõtte omandis olev vara hinnatakse tulenevalt selle vara võimest teenida positiivseid rahavoogusid. Rahavood ja varad on otseses sõltuvuses, st mida rohkem müügikäivet, seda suurem ka põhivara väärtus ja mida väiksem käive, seda madalamalt hinnatakse varade väärtust.
Eelnevast tulenevalt ei ole Eesti Raudteel mingit huvi, et tema infrastruktuur – mis on ettevõtte praeguse põhivara üks väärtuslikemaid osasid – viiakse eraldi firma alla ja positiivsete rahavoogude eest hoolitsev (müügikäivet tagav) veeremifirma jääks eraldi ettevõtteks. Eesti Raudteele meeldiks väga, kui need oleksid kõik koos, millele täiendavalt lisanduks rahajõgi infrastruktuuri teenuse osutamise eest teistele veeremi- ja transiidiettevõtetelt. Just seetõttu ongi lugupeetud ER nõukogu esimees dilemma ees, et ühelt poolt tahaks (kuigi südames muidugi väga vähe) väikeriigile vastu tulla ja lüüa infrastruktuur lahku muudest ER varadest, et tagada võimalikult suur läbipaistvus, teisalt aga, miks pagan peaks seda tegema, kui kõigi integreeritud varadega koos on firma institutsionaalselt võimsam ning firmaväärtus suurem.
SPACECOMI UNISTUS
Spacecomi ja teiste analoogsete ida päritolu transiidifirmade unistus on piltlikult selline, et viiks ühe 5-liitrise samakanoti kureerivale ministrile ja teise raudtee juhile ning lepiks kokku, et unustame nüüd selle tariifide jutu üleüldse ära, meid ärge palun enam segage ja laske rahus toimetada.
TOTAALNE HUVIDEKONFLIKT RÖÖBASTEL
Kui pagar küpsetab saia, siis pood tahab tema saia müüa, sest ostjale meeldib saia süüa – kõik osapooled rahuldavad mõne järgneva osapoole huvisid. Sestap leitakse erinevate huvide vahel tasakaal (taskaaluhind) ja turg toimib.
Eesti Raudtee puhul on asi vastupidi. Riik ei taha mitte ainult kõigi osapoolt vahel võrdselt turgu reguleerida, vaid transiidisadamate omanikuna/osanikuna on ta huvitatud võimalikult väikesest infrastruktuuri kasutamise tariifist, mõjutades selle huvidekonfliktiga otseselt turu isereguleerumise võimet. Spacecom jt vedajad on huvitatud võimalikult madalatest veotariifidest ning Eesti Raudtee maksimaalselt kõrgetest. Selles keerulises situatsioonis on õige tee leidmine suhteliselt raske ja valikuid ei tehta hea ja halva, vaid halva ja veel halvema vahel. Väetikese Eesti majandusministri ahtad õlad peavad taluma nii vene kirsade kui ameerika kauboisaabaste seljastrampimist.
Usun, et Eestile oleks majanduslikult otstarbekas tagada infrastruktuuri lahknevus Eesti Raudtee muust ärist, varadest ja tegevusest. Ja tähelepanu, see ei ole üleskutse ettevõtte taasriigistamisele. Arvan, et pärast lahkulöömist võiks säilida tänasele sarnane omanikestruktuur või siis võiks riigi osa mõõdukalt suureneda, teises firmas aga – kuhu jääb Eesti Raudtee ülejäänud vara – võiks Eesti riik oma osalusest loobuda.
Olen veendunud, et kui Eesti riik infrastruktuuri taasriigistab, on ta silmitsi Vene transiidioligarhide suure mõjuvõimu ja lobiga ning peatselt võib meid oodata sama saatus mis Läti transiidisektorit, pluss süüdistused majanduslikus russofoobias. Hulga meeldivam ja riskivabam oleks lasta kahe suurriigi kapitalil omavahel madistada ja seda distantsilt vaadata.
Loomulikult on selle stsenaariumi teostumiseni pikk tee. Kui ühelt poolt ütleb Eesti Vabariigi majandusminister Savisaar, et “mõistliku” hinna eest võiks ju raudtee infrastruktuuri riigile tagasi osta ja teisalt ütleb Eesti Raudtee nõukogu esimees Burkhardt, et “õiglase” hinna eest võiks ju ka müüa, siis kas keegi kujutab ette, milline lõhe võib valitseda terminite “mõistlik” ja “õiglane” vahel?
Mina küll ei kujuta, võin ainult aimata, et eks ta üks enam-vähem Suure Kanjoni laiune on.
