RAUDTEESTATUD EESTI: Rail Balticu kummalise projekti valguses heidab raudteeajaloolane Mehis Helme pilgu kodumaa rööbastamise ajalukku. Eestiga seonduvalt ulatub raudtee ajalugu juba 19. sajandi esimesse poolde. Huvilistele soovitab toimetus ka autori raamatut „Eesti raudtee 100 aastat“.
- aastal esitasid Peterburi äri- ja pangandusesindajad parun Alexander von Stieglitzi eestvedamisel plaani ehitada raudtee Tsaari-Venemaa pealinnast Peterburist Peterhofi kaudu Narva ning hiljem sealt edasi läbi Tallinna Paldiskisse. Plaan nägi ette ka Narva sadama väljaehitamist ning jõgepidi ühendust Peipsi järvega. Valitsusasutused küll nõustusid projektiga, aga kahtlesid siiski selle majanduslikus edus, mistõttu riik pakkus vähest garantiid. Parunil ja tema kompanjonidel ei õnnestunudki saada Venemaalt ning Lääne-Euroopast vajalikku finantsi ja projekt soikus, kuigi sellise ettevõtmise edu korral oleks Narva areng saanud sisse hoopis teise hoo.
Soiku jäänud esimesed katsed
Kuid Eestimaa rüütelkond nägi raudteeühendusel kiirelt areneva pealinna Peterburiga jumet olevat. Aastatel 1860–1861 tegi parun Robert Gottlieb von Rosen lobitööd Peterburi ajalehtedes artiklite avaldamisega Peterburi-Paldiski raudtee ehitamise vajalikkusest, rõhutades selle juures Paldiski sadama soodsaid jääolusid. Soodsalt mõjus uue raudtee ehitusele ka 1861. aastal valminud Daugavpilsi-Riia raudtee, mis elavdas oluliselt Liivimaa kubermangu kaubandust. Nii alustati 1862. aastal Eestis eeltöödega. Määrati kindlaks Paldiski-Tallinna-Peterburi raudteesiht looduses kuni kubermangu piirini, mille käisid läbi ka kolm Suurbritannia inseneri.
Järgnes raudtee rajamise projekti koostamine ning eelkokkuleppe sõlmimine Suurbritannia pankadega rahastamise osas ja Eesti ettevõtjatega raudtee ehituse osas. 1863. aasta kevadel esitas Eestimaa Rüütelkonna peamees Alexander von der Pahlen teedeministeeriumi raudteede departemangule avalduse, et saada nn Balti raudtee ehituseks vajalik kontsessioon. Kontsessioonitaotluses olid kindlaks määratud raudtee ehitamise ja ekspluatatsiooni tähtsamad tingimused ja palju muud olulist, aga ka raudtee riigile väljaostu tingimused. Tsaarivalitsus ei olnud aga nõus garanteerima 5% kasumit, mis oli eraraudteede ehitamise puhul Venemaal üldlevinud garantii, sest seda raudteed ei peetud prioriteetseks. Ja mõjuvaks põhjuseks oli siin see, et Peterburi sai kasutada ka mereteed. Ka sel korral jäi raudtee ehitamine soiku.
- aastal tegi insener Reinhold Ludwig Guleke veel ühe katse rajada raudtee Pärnu-Viljandi-Ruhja vahele. Plaani arutati Liivimaa Üldkasuliku ja Ökonoomilise Sotsieteedi koosolekul, kus leiti, et selline raudtee ei töötaks kasumiga, vaid tooks liiga palju kahjumit ja idee jäi paberile.
Jaam Nunnavärava-esisel maatükil
- aastal läks Alexander von der Pahlen teisele katsele ehitada Paldiski-Tallinna-Peterburi laiarööpmeline raudtee. Alguses esitati kontsessioonitaotlus endistel tingimustel, aga see lükati ka teist korda tagasi. Siis otsustas von Pahlen loobuda riigi rahalisest garantiist ja 1868. aastal kinnitas valitsus kontsessiooni. 1868. aasta novembris moodustati Peterburis Balti Raudtee Selts, mille juhatuse etteotsa valiti von Pahlen ise.
Raudtee ehitamise kulud võttis enda kanda Peterburis asunud pank E. M. Meyer&Co. Aktsiad jagunesid 64,5% ulatuses Briti ja ülejäänud osas Vene ettevõtjate vahel. 1896. aastal andis keiser Aleksander II Balti Raudtee aktsiatele ka riikliku garantii, mis aitas kaasa aktsiate müügile. Tallinna kaupmehed taotlesid, et uus raudtee ühenduks Varssavi raudtee kaudu Moskva raudteega, millega ka Eestimaa Rüütelkond nõustus. Nii tekkis plaan ühendada Narva Gattšinaga ja sealt edasi Tosnoga, mille kohta sõlmiti leping 1869. aastal. Vaidlus aga tekkis raudteejaama asukoha suhtes Tallinnas. Algupärane projekt asetas raudteejaama sadama lähedale, kuid sellega ei nõustunud Tallinna magistraat.
Asi lõppes sellega, et jaama asukoht tuli Nunnavärava-esisele maale, kuna magistraat andis maatüki tasuta ära. Sadamaga kavatseti luua ühendus haruraudtee kaudu, mis esialgu kavandati hoburaudteena, kuid peatselt otsustati aururaudtee kasuks.
Labidas maasse 1869
Balti raudtee ehitamine algas 1869. aasta mais. Ehitus jagati viie jaoskonna ja 40 ehituspunkti vahel. Ehitustandril töötas umbes 7000 mullatöölist, 1500 hobuveokit ning 1000 puuseppa ja kiviraidurit. Raudtee alguspunkti ehk nullkilomeetri asukohaks sai Paldiski jaam. Välitööd lõpetati 1. novembriks. Selleks ajaks oli valminud ka raudteeühendus Tallinna sadamaga.
- aasta novembris jõudis Tallinna sadamasse esimene Saksamaalt ostetud vedur, mis oli ehitatud Schwartzkopfi tehases. Tol ajal oli kombeks ka veduritele nimesid panna ja selle esimese veduri nimeks sai Peeter I. Rööpad, mille peal see vedur sõitma hakkas, telliti Suurbritanniast ja Belgiast.
- aasta lõpuks sai valmis umbes 90% mullatöödest. 1870. aasta kevadel ehitustööd jätkusid ning augustiks sai raudtee sõiduvalmis. Siis tehti ka esimesed proovisõidud. Septembri lõpus 1870 teatas seltsi juhatus teedeministeeriumile, et soovib alates 5. oktoobrist Balti raudteel alustada regulaarliiklust ning palus määrata riiklik ülevaatuskomisjon. Riiklik vastuvõtukomisjon vaatas raudtee 1870. aasta oktoobris üle ja jäi tehtud töödega rahule. Lõpetamata oli mõni kõrvalrajatis ning samuti venis Tallinna jaamahoone ehitus, aga see ei takistanud regulaarse liikluse alustamist.
Esimesed liinid
Balti raudtee pidulik avamine toimus 24. oktoobril (uue kalendri järgi 5. novembril) 1870. Sama aasta sügisel tunnustas Tallinna raad Alexander von der Pahleni suuri teeneid linna hüvanguks seoses raudtee rajamisega, nimetades ta Tallinna aukodanikuks.
Balti raudtee peatee pikkus oli 416 km. Lisaks oli kõrvalteid 48 km ulatuses. Raudteele ehitati 151 eri suurusega silda, neist pikimad Narva ja Luuga jõele. Raudteele rajati 21 jaama, neist enamik kuulus IV ja III klassi. II klassi raudteejaamade hulka kuulusid Rakvere, Narva ja Gattšina. Kõigis neis paiknesid mahukad depoohooned. I klassi jaamana ehitati ainult Balti jaam Tallinnas, mis valmis 1871. aastal. Jaama juurde kuulusid 12-kohaline veduridepoo, veetorn ja muud abihooned. 1870. aasta detsembris alustas tööd ka Balti raudtee Tallinna peatehas. See tehas oma 500 töölisega oli kuni 1870. aastate lõpuni suurim tööstusettevõte Tallinnas.
Balti raudtee esialgne äriplaan nägi ette üle kahe miljoni puuda jagu kaupa kaubavedudelt kuus ning regulaarseid tulusid reisijateveolt. Kuna tegu oli täiesti uue raudteega, võttis ulatuslik kaubavedu hoogu sisse aeglaselt. Kuna esimestel aastatel õnnestus kaubaveoplaanidest täita ainult 35% ja kasumit ei saadud, tekkisid raudteel krediteerimise raskused, kasvasid seltsi võlad ning rahapuuduse tõttu langes päevakorrast ära Keila-Haapsalu haruraudtee rajamine. Reisijate ja kohalike vedude arv siiski suurenes ning see tingis uute peatuskohtade ja vahejaamade rajamist. Nende hulka kuulusid: Saue, Lagedi, Nõmme, Kehra, Lehtse, Kohtla ja Auvere. 1880. aastatel sõitis reisirong Paldiskist Tallinnasse 1 tunni ja 45 minutiga, Tallinnast Peterburi 10 tunniga.
Esimene rong Tartusse
Balti raudtee juht Alexander von der Pahlen põhjendas juba 1870. aastal Balti raudteelt Tartu harutee ehitamise vajadust Venemaa rahandusministrile. Pärast mõningaid kaalutlusi jäi sõelale Tapa-Tartu harutee variant. 1872. aasta mais esitati riigi valitusele esimene ametlik taotlus Tapa-Tartu haruraudtee rajamiseks. Haruraudtee täpsustatud kava esitas von der Pahlen teedeministeeriumile 1873. aasta suvel. See kinnitati 1874. aasta detsembris ja ehitustööd algasid 1875. aasta kevade lõpus. Tartu raudteejaama asukoha Tähtvere mõisa maadele valis välja insener Hermann von Samson-Himmelstiern ning selle kiitis heaks Tartu raad. Esimene rong Tallinnast Tartusse saabus 21. augustil 1876. Kuid ehitustööd veel jätkusid ja ajutine liiklus Tapa ja Tartu vahel avati detsembris 1876. Alaline rongiliiklus avati sel lõigul 11. augustil 1877. Sellelt haruraudteelt ei loodetud samaväärset tulu Balti raudtee pealiiniga, mis kajastus ka kokkuhoidlikumas ehitustöödes.
- aastal ringles Balti raudteel 316 reisivagunit, nende hulgas 7 keiserlikku ja 5 vangivagunit. Neile lisandus 2310 mitmesugust kaubavagunit. Vedurite arv oli alul üle 140. Alates 1888. aastast sõitsid Tallinna ja Nõmme vahel kahekorruselised aurureisivagunid. Reisirongivedureid oli Balti raudteel liikumas 53, need olid valdavalt ehitatud Saksamaal, aga oli ka Vene toodangut. Kaubavedureid oli 87 ja need olid valdavalt ehitatud Saksamaal ning mõningal määral ka Venemaal ja Suurbritannias. Manöövrivedureid (tankvedureid) oli kasutusel 6, ehitatud Saksamaal ning Suurbritannias, ja auruvaguneid 2, mis olid ehitatud Venemaal. Reisi- ja kaubavedurite park jaotus muidugi üle terve raudtee Paldiskist Peterburini. Osa endise Oranienbaumi raudtee vanadest veduritest kanti veidi hiljem maha ning vedurite koguarvuks jäi 128.
Osa reisirongi vedureid kandsid ka nimesid. Nendeks olid: Peterburi, Peterhof, Aleksandr, Konstantin, Jekaterina, Strelnja, Jekaterina II, Karolina, Aleksei, Vasili, Jelena, Maria, Nadežda, Oranjenbaum, Peterhof З.10 ja Aleksandr З.11.
Esimesed reisivagunid
Balti raudtee esimesed 100 reisivagunit telliti Saksamaalt. Kuna sealsed tehased olid ülekoormatud, anti osa tellimustest üle Belgia tehastele. Saksamaal valmistatud vagunitel oli ahjuküte. I klassi vagunis oli 28 istekohta, II klassi vagunis oli 32 ja III klassi vagunis 42–44 istekohta. I ja II klassi vagunites oli tualettruum. Belgias valmistatud III klassi vagunitel puudus ahjuküte ja istekohti oli 50. Peterhofi teelt juurde tulnud vagunite park sisaldas 1857. aastal Belgias, Inglismaal ja Saksamaal ehitatud ilma küttesüsteemita vaguneid ning 1867. aastal Inglismaal valmistatud ahjuküttega vaguneid, aga ka seitset tsaariõukonna erivagunit ja muid. Tartu liinile vajaminevad 36 reisivagunit olid ehitatud Venemaal Samsonovi ja Maltsovi tehastes. Nendes oli 58 istekohta. Edaspidi jäi Balti raudtee reisivagunite tarnijaks Putilovi tehas Peterburis. Balti raudtee reisivagunid olid väljast värvitud helesiniseks.
- aastate alul toimus Venemaa valitsuse raudteepoliitikas rõhuasetuse muutus riigiraudteede kasuks. Kõigepealt nõuti valitsuse nimetatud direktori kaasamist eraraudteede juhtorganitesse. 1885. aastal anti välja esimene Venemaa riiklik raudteede üldmäärus. 1880. aastate teisel poolel loodi Venemaa Rahandusministeeriumi juurde raudteede departemang, tariifinõukogu ja tariifikomitee, mis tähendas oluliselt suuremat sekkumist raudteede tegevusse. Teedeministeeriumi vastutusalasse jäid vaid raudteedega seonduvad tehnilised küsimused. 1893. aastal teedeministriks tõusnud krahv Sergei Witte oli riigiraudteede tuline pooldaja.
Raudtee riigistamine 19. sajandi lõpul
Samal perioodil oli lõppemas Balti Raudtee Seltsile 20 aastaks antud kontsessioon. Raudtee juhatus taotles raudtee riigistamise tähtaja edasilükkamist veel 20 aastaks. Vastuargumentidena tõi teedeministeerium esile seltsi nõrka majanduslikku seisu, seniseid võlgnevusi riigile jne. Kuigi Balti Raudtee Seltsi majanduslik olukord polnud nõrgem teistest analoogiliste seltside omast, olid kaalukausil mõjuvaimaks teguriks ikkagi riiklikud ja sõjalised huvid. 13. märtsil 1893 kinnitas teedeministeerium Balti raudtee riigistamise otsuse alates 1. aprillist 1893. Tagasi lükati ka Balti Raudtee Seltsi juhatuse viimane taotlus raudtee üleandmiseks 1893. aasta sügisel. Uueks raudteeülemaks määrati varem Balti raudteel teedeministeeriumi inspektorina töötanud A. Glasenapp. Balti Raudtee Selts lõpetas järk-järgult oma tegevuse.
- aastate alul peeti Peterburis sõjalistel kaalutlustel vajalikuks ühendada raudteega Pihkva ja Riia. Raudtee pidi kulgema läbi Võru ja Valga. Kavas oli rajada ka Valgast lähtuv harutee Tartusse, mistõttu Balti raudtee loobus oma plaanist ühendada Tartu Riiaga. Ehitusega alustati 1886. aasta mais. Selleks korraldati Tartus 6. mail isegi pidulik tseremoonia. Ehitustöid alustati Pihkvas, Valgas ja Tartus enam-vähem ühel ajal. Tööjõudu toodi lisaks kohalikele juurde Pihkva ja Smolenski kubermangudest ning Taga-Kaukaasia raudteedelt. 1887. aastal valmis Riia maantee viadukt Tartus ja juulis avati Tõrvandi jõe sild ning sügisel liikus töörong juba Tartust Sangaste jaamani. Oktoobris 1887 toimusid edukalt Tõlliste raudteesilla katsetused. 7. novembril 1887 saabus esimene töörong Tartust Valka. 1888. aasta jaanuari keskel algas Tartu ja Valga vahel regulaarne kaubaliiklus ning kuu lõpus ka reisiliiklus. Reisivagunite puudusel kasutati ka kaubavaguneid. 25. septembril 1888 väljus esimene rong Tartust Riiga, mis jõudis sihtkohta hilisõhtuks. Rongiga kaasa sõitnud ehituseksperdid tunnistasid uue raudtee igati heaks.
Keila-Haapsalu raudtee
Pärast Balti raudtee riigistamist kerkis uuesti esile Keila-Haapsalu raudteeharu projekt. Kui varem oli seda taotlenud peamiselt Eestimaa Rüütelkond Läänemaa mõisnike soovil, siis nüüd toetasid taotlust ka Haapsalu suvitajad, kelle hulgas oli kõrge positsiooniga võimukandjaid. Nende soove võeti tsaaririigis tõsiselt. Väidetavalt mõeldi ka tsaarile enesele, sest Haapsalu oli talle soositud suvituskohtade hulgas. Haapsalu jaamahoone ülipikk ooteplatvorm kõneleb siin iseenese eest.
Kuid enne, kui ehitustöödeni jõuti, ilmnes ka teine tollase süsteemi omapära – asjade venimine. Alles 1902. aastal alustati eeltöid. Raudtee ehitus algas 1904. aasta kevadel. Tee ehitus toimus iseseisva projektina lahus Balti raudtee valitsusest. Tööde juhatajaks määrati insener P. Götte. Ehitustööd laabusid kiirelt ja edukalt ning umbes poole aastaga ehitati 78 km pikkune raudtee valmis ning 15. detsembril 1904 avati sellel ajutine liiklus. Lumeolude ning muude probleemide tõttu lükkus tee ametlik vastuvõtmine edasi. Alaliseks liikluseks avati teeharu 1. novembril 1905. Raudteeliinil oli kaks jaama ja kaks pooljaama. Raudteeliini jaoks telliti ka uut veeremit ühe reisi-, ühe sega- ja ühe kaubarongi jaoks. Raudteeharu liideti Balti raudtee koosseisu.
