RONGIPIILUPARTIDE PILLERKAAR: Mehis Helme räägib veidi Eesti raudtee ajaloost, toetudes Tiit Pruuli raamatule „Поездом из Петербурга в Таллинн / St. Peterburg to Tallinn by train“.
Raudteede tulek Eestisse oli kindlasti uue ajastu alguseks, mis viis elukvaliteedi uuele tasemele. Piirkondades, mida raudtee läbis, tekkis kiire areng nii sotsiaal- kui ka majandussfääris, sest kiiremini kosus põllumajandus ja ettevõtlus. Raudteest mõjutatuna tekkisid tänapäeva keeles öeldes tõmbekeskused, kuhu hakkas koonduma tööjõudu, mis omakorda tingis asulate tekke ja külade kasvamise linnadeks.
Pidulikumad riided eelkõige
Inimesed pidasid raudteed üheks olulisemaks transpordiliigiks ja sõitu rongis lausa pidulikuks sündmuseks. Rongileminekuks vaadati enesele selga ikka paremad riided, et mitte narr välja näha, sest oli ju rong ka üheks sotsiaalse suhtlemise kohaks.
Rongis kuulis nii mõndagi uudist, mis ilmapeal toimunud oli. Oli palju ka igasugu turujutte, aga eks käinud needki asja juurde. Raudteefirmad tegid omalt poolt kõik, et sõit rongis oleks kiirem ja mugavam. Kuna reisijate maksevõimekus oli erinev, siis jaotati sõidumugavused kolme klassi, kõige madalam ja vastavalt siis ka odavam oli kolmanda klassi reisivagun, kus asetsesid risti sõidusuunda puitkattega kõvad istmed. Talvel oli neis vagunites sooja saamiseks väike ahi ja mõnes vagunis isegi käimla. Vähe rahakamad reisijad said endale lubada rongisõitu teise klassi vagunites, mis olid sisustatud juba pehmete istmetega ning ka sisedekoor oli veidi peenem. Esimese klassi ehk salongvagunid olid mõeldud pururikastele ning nende sisustus oli sametit ja karda täis.
Eriti tähtsatele ninadele ehitati lausa eriprojektide alusel noobleid vaguneid nagu näiteks Vene tsaar Nikolai II-le ja muidugi paljudele teistelegi tegelinskitele. Vene imperaatorile kuulunud vaguneid näeb nüüdisajal Soome Raudteemuuseumis Hyvinkääl – no annab tänapäeva hotelli luksnumbrile silmad ette küll!
Sõiduaegadest ka natuke
Eks esialgu olid raudteel ka kiirused väiksemad, aga liiguti ikkagi kiiremini kui hobustega. Kuid raudtee tehnilise seisukorra paremaks muutumisega ja kiiremate rongide ehitamisega vähenesid ka sõiduajad.
Näiteks 1912. aastal sai Tallinnast Tapale kahe tunni ja viieteist minutiga, Narva seitsme ja poole tunniga ning Peterburi üheteist tunni ja kahekümne minutiga. Samas, kitsarööpmelisel raudteel sai Tallinnast Türile viie tunni ja kahekümne kahe minutiga, Viljandisse kaheksa tunni ja kahekümne kolme minutiga, Mõisakülla kümne tunni ja viiekümne kolme minutiga ning Pärnusse peaaegu neljateist tunniga.
Tänapäeva rongid sõidavad muidugi kiiremini ja hiljuti tegi katsetusel Stadler Flirti rong kiiruserekordi 176 km/h. Aga ma ei kujuta ette, mis juhtub siis, kui sellisele paljuski plastist koosnevale rongile mingi massiivsem objekt ootamatult ette jääb kasvõi 100 km/h sõites – no mina küll siis selles rongis istuda ei tahaks! Ka uute rongide sisedekoor on väga steriilne ja n-ö eurovärk: puudub omapära ja klassikalisele raudteeveeremile iseloomulik glamuur.
Tänapäeva rongid ja raudteepeatused on äravahetamiseni sarnased kogu Euroopas, neil puudub piirkonnale iseloomulik identiteet.
50 aasta pärast on ajaloouurijal raske ära tunda fotolt peatuskohta, kui pole näha selle nimesilti. Vanasti aga oli igal raudteeliinil oma identiteet, kõik rajatised olid projekteeritud ja ehitatud tolle aja arhitektuurilise moejoone järgi, aga igaüks oli veidi erinev.
Reisijad ja rongimeeskond
Kui reisijale pakkus rongisõit suurt naudingut, siis rongimeeskonnale, eriti aga veduribrigaadile, oli see raske ja vastutusrikas töö. Veduridepoodes olid vastavad mehed, kes veduril kergelt auru üleval hoidsid, et aja- ja kütusekulu auru ülessaamiseks väiksem oleks. Veduri meeskond tuli tööle mitu tundi enne väljasõitu ning asus vedurit hooldama. Kütja ajas katlas auru üles, vedurijuhi abi võttis lapi kätte ja küüris veduri läikima, juht aga kontrollis kõiki veduri sõlmi ja agregaate ning õlitas laagreid. Kui vedur oli sõiduks valmis, anti depookorraldajale sellest märku ning viimase loal võidi depoost rongi ette sõita. Kaasa anti ka sõiduleht, mis näitab, et ilma paberibürokraatiata ei saadud ka veduril läbi. Kui vedur oli rongiga ühendatud, kontrolliti rongi pidureid. Nõukogude ajal anti vagonniku poolt ka vastav paber, et pidurid on korras, ja oh seda vaest vennikest, kui sõidu ajal ühel hetkel selgus, et pidurid ei tööta või pole piisavalt tõhusad. Enne väljumist andis jaamakorraldaja vedurijuhile sõiduloa ehk saua, mis tuli järgmises jaamas ära anda ja nii kuni lõppjaamani välja. Kui sõiduplaani järgi polnud kuskil jaamas peatust ette nähtud, siis lahenes saua vahetamise probleem asjakohase rõngashoidja abil, mis siis sõidu ajal käega kinni püüti – selleks tuli ainult rongi kiirust vähendada, et apsu ei tekiks, aga juhtus ikkagi teinekord ja siis tuli rong siiski kinni pidada.
Et sõita Tallinnast Tapale, pidi kütja viskama ahju üpris mitmed tonnid sütt või muud põlevat kraami ja kui ta ära väsis, siis tegi seda juhi abi. Juhi abi ülesandeks sõidu ajal oli jälgida veduri tööd ja olukorda raudteel ning probleemide korral teatada sellest õigeaegselt vedurijuhile. Tuli ette ka olukordi, kus neljajalgsed pudulojused sundisid rongi peatuma ning siis pidi juhi abi neid eemale peletama, et tee vabaks saaks. Vedurijuhil aga lasus kõige vastutusrikkam ülesanne: vedada rongi vastavalt ettenähtud kiirustele ja sõiduplaanile, seejuures jälgides signaale ja raudteetöötajate märguandeid ning reageerida ohtlikule olukorrale kiiresti ja adekvaatselt. Paraku on ka vedurijuhid teine kord eksinud ja kurvad tagajärjed olidki käes.
Veel olid rongi meeskonnas ühed olulised isikud – konduktorid, keda nõukogude ajal vagunisaatjateks kutsuti. Konduktori ülesandeks oli kontrollida reisijate sõidupileti olemasolu ja seda, kas viimane ikka õiges rongis sõidab, teatada peatusi õigel ajal ja abistada reisijaid probleemide korral. Samuti pidi konduktor hoolitsema, et tema vagun oleks seest puhas ja korras. Tänapäeva reisisaatjate töö on tunduvalt lihtsam.
Lõpetuseks sooviks lisada: inimesed, tundke rohkem huvi meie raudteede ajaloo vastu, lugedes nii kirjandust kui ka külastades meie raudteemuuseume Lavassaares ja Haapsalus.
Lugu 2
Raudteest, inimlikult
Tiit Pruuli usaldab meile enda ja raudtee suhte isiklikuma poole.
Minu kokkupuude raudteega sai alguse 1980. aastal. Kokkupuude oli väga otsene: olin koolipoiss ja kihutasin oma vanemate Moskvitšiga sisse Tartu jaamaülema kapsaaeda, aialipid lendasid, tossav ja lamedaks sõidetud ninaga auto nägi välja nagu 19.–20. sajandi vahetusel Kolomna tehases toodetud auruvedur. Jaamaülem tormas poolpikkade siniste aluspükste väel trepile ja hõikas sealt, mis ta minust ja mu sõpradest arvab. Leppisime temaga kokku, et me parandame öösel katki sõidetud piirdeaia ära ja tema ei lähe sest õnnetusest kooli ega miilitsasse rääkima. Mõistlik mees oli too Tartu jaamaülem.
Vaksaliülemad on läbi aegade olnud Tartus mõjukad mehed. Raudtee jõudis Tapalt Tartusse 1876. aastal. Siis oli Tartu veel tupikjaam. Läks kaksteist aastat ning Tartu ja Valga kaudu sai sõita ka Riiga. Samal ajal, kui Riia ühendust rajati, ehitati ka Tartusse uut jaamahoonet. Rahvasuu räägib, et pidi tulema ilus punastest tellistest maja, samasugune nagu näiteks Tallinnas. Aga Tartu sai hoopis ühe teise suure ja ilusa punastest tellistest hoone – toonase vaksaliülema isikliku kodu Toomemäel. Ja kuna tellised kulusid isiklikuks tarbeks ära, siis tuli jaamahoone ehitada puust. Tõsi või mitte, aga Tartu vaksal sai imearmas, üks romantilisemaid hooneid mu lapsepõlvelinnas.
Paari aasta eest sattus mu kätte Venemaa raudteede kaart aastast 1894. Tõeline rariteet ja see konkreetne eksemplar oli ka väga hästi hoitud. Kaardi taga oli hägune, luubiga vaevalt leotav tempel „Начальник вокзала Юрьевь“. Armastusest raudtee ja austusest tolle omaaegse jaamaülema vastu, kes mu autoavariisse nii leebelt suhtus, ostsin kalli kaardi ära.
1870. aastal valminud Balti raudtee algas Peterburi lähedasest Tosno jaamast ja lõppes sõjasadamas Paldiskis teisel pool Tallinna. Sinna vahele jäi 21 peatust. Esmalt sõitsidki siis rongid Peterburist Tallinna Tosno kaudu. 1872 omandas Balti Raudtee Selts raudteeliini Gatšina, Taitsõ, Krasnoje Selo, Ligovo, Peterburi, mis oli valminud juba 1853. Nüüd sai Tallinna–Peterburi sõit mõnevõrra lühem. 1894. aastaks oli raudteevõrk ja elu seal ümber sedavõrd palju arenenud, et Peterburi-Revali trassil sai rongi ja rongist maha astuda 36 jaamas või pooljaamas.
1894. aastal võttis sõit Tallinnast Peterburi aega umbes 11 tundi. Istusid hommikul Balti jaamas rongi ja olid õhtuks impeeriumi säravas pealinnas.
Ja nüüd kõndisin siis, see 1894. aasta kaart näpus, mööda raudteed ja raudteeäärseid radu ja otsisin inimesi, kelle elu raudtee on selle enam kui saja aasta jooksul mõjutanud. Käisin läbi kõik jaamad – suuremad, väiksemad ja needki, kus enam pole ei jaamahoonet ega muud. Paljudes kohtades on vaid ahervaremed nagu vanas eestlaste külas Tikopisis Jamburgi lähistel. Sel trassil on paigad nagu Tapa, Jõhvi, Auvere, Narva, Ivangorod, Sala, Veimarn, Vruda, Gatšina ja paljud teised, kust võib leida haruldasi inimesi, kes teevad inimlikuks ka sellise monstrumi nagu raudtee.
Raudtee on algusest peale olnud väga internatsionaalne asi. Ka Piiteri ja Tallinna vahel huvitasid mind ennekõike erinevate kultuuride kandjad. Näiteks venelastest valitsejad ja juutidest rahamehed (Aleksander von Stiglitz, vennad Poljakovid), baltisakslastest maaomanikud (Alexander von der Pahlen, Weimarnite perekond) ja sakslastest ettevõtjad (Emil Fahle, Carl Bulla).
Sel teel kohtasin isureid, vadjalasi, karjalasi, kelle maadelt rongid läbi kihutavad ja keda endid on alles jäänud veel vaid käputäis oma keele kõnelejat. Omaette põnev leid oli rootsi päritolu Tsarskoje Selo jaamaülema ja mineraalveetöösturi Aleksander Verlanderi järeltulijate avastamine Ida-Virumaalt.
Lisaks inimestele huvitas mind see, kui sarnane või erinev praegusest oli tollane raudtee-elu oma põhiolemuses. Ja teatava üllatusega avastasin, et globaliseerumine, millest sotsiaalteadlased praegu nii palju räägivad, oli kindlasti olemas juba 19. sajandi teisel poolel. Transpordirevolutsioon oligi selle globaalse küla üheks loojaks ja sümboliks. Ja tollasel Venemaal oli olemas ka mitmeid teisi jooni, millega globaliseerumist tänapäeval selgitatakse. Oli kultuuri- ja keeleimperialism, algas suurtööstuse areng ning just nimelt raudteede hoogne ehitamine, millega alustati küll muust maailmast veidi hiljem, ent liiguti edasi suurte sammudega.
Raudtee ei tähenda seega minu jaoks mitte ainult kahte rööbast ja seal peal veerevat tehnikat, vaid ennekõike inim- ja ühiskondlikke suhteid.
Said
Kui palju maksis raudteesõit sada aastat tagasi
KUIDAS HIND MÖÖDA RÖÖPAID KÄIS: Mehis Helme lööb letti hinnakirja. Ja tegelikult oli rongiga sõit ikka kallis küll.
Tuleme aastasse 1912 ja vaatame, kui palju sõit rongiga maksis. Näiteks sõit Tallinnast Nõmmele 2. klassi vagunis maksis 14 kopikat ja 3. klassi vagunis 9 kopikat; sõit Keilasse vastavalt 44 ja 29 kopikat. Haapsalusse jõudmiseks tuli 2. klassi reisijal välja käia 2 rubla ja 21 kopikat ning 3. klassi reisijal 1 rubla ja 47 kopikat. Tallinnast Tapale maksis sõit 2. klassi vagunis 1 rubla ja 65 kopikat ning 3. klassi vagunis 1 rubla ja 10 kopikat, sõit Narva vastavalt 4 rubla ja 16 kopikat ning 2 rubla ja 77 kopikat ning, et Peterburgi jõuda, tuli 2. klassi reisijal välja käia 6 rubla ja 45 kopikat ning 3. klassi reisijal 4 rubla ja 30 kopikat. Need, kes soovisid Tallinnast sõita Tartusse, pidid lunastama pileti 2. klassi vagunis 3 rubla ja 89 kopika eest ning 3. klassi vagunis 2 rubla ja 59 kopika eest. Valka jõudmiseks oli vaja maksta vastavalt 5 rubla ja 4 kopikat või 3 rubla ja 36 kopikat.
Kitsarööpmelisel juurdeveoraudteel olid sõiduhinnad järgmised: Tallinnast Türile 2.94/1.75, Viljandisse 4.45/2.70, Mõisakülla 5.89/3.50 ning Pärnusse 7.49/4.45. Hinnakirjast lähtuvalt oli sõit laiarööpmelisel Tallinnast Peterburi odavam kui kitsarööpmelisel Tallinnast Pärnusse, ka ajaliselt jõudis kiiremini kohale, seda aga seetõttu, et rong Tallinnast Pärnusse ei sõitnud siis veel otse, vaid läbi Viljandi ja Mõisaküla. Kui Pärnu sai Tallinnaga kitsasrööpmelise raudtee otseühenduse, kahanes rongisõidu aeg lõpuks kahele tunnile ja viiekümne kaheksale minutile. Kui palju maksis tol ajal sõit 1. klassi vagunis, sellest vaikib ajalugu, aga kindlasti oli see tunduvalt kallim kui 2. klassi omas, sest luksust jätkus nendes vagunites kuhjaga. Siinjuures pean siiski ära märkima, et kitsarööpmelisel raudteel 1. klassi vaguneid polnud, kuid see-eest olid 2. klassi öised ehk magamisvagunid, mille sõidutariifid olid 2. klassi päevastest vagunitest siiski veidi kõrgemad.